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    混動"燎原":插混時代的第二春

    時間 2022-04-25 12:13:38 來源:騰訊網  

    作者丨王小西

    責編丨羅 超

    編輯丨朱錦斌

    在“市場換技術”三十多年之后,中國汽車行業終于清醒,而且,意外地發現了合資品牌在混動方面的空白地帶,并且成功地開啟了新一輪的混動“燎原”之勢。

    這個漏洞就是走混聯路線的插電混動車型。而這次插混的“燎原”,是從比亞迪的DM-i車型開始。當然,比亞迪并不是唯一的插混技術深耕者,確切地說,這次是自主品牌第二波集體爆發,正在進入“插混2.0時代”。

    不僅如此,中國混動市場的趨勢,也越發有與純電動分庭抗禮的跡象。這一切,讓我們不禁要問,為什么純電動當道的“新能源彎道超車”突然再次殺出插混的“程咬金”?

    混動換賽道,“三大件”變了

    實際上,從比亞迪率先推出DM-i產品引爆市場化需求,和長城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022~2023年陸續進入混動產品大年,這個產品因素,正是驅動中國市場混動(特指PHEV+HEV強混)迎來真正“第二春”的三重因素之一。

    隨著升級后的插混2.0產品的火爆,業內人士也發出了“插混是短期爆發還是長期利好?”的疑問。不過,在產品爆發的前提下,根據東吳證券的測算,2021~2025年混動的滲透率將從7%提升至50%,而且有望復制自主SUV演繹過的2011~2016年成長之路。

    長期利好的另外兩個因素,一個是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)的國家政策目標下,加上PHEV政策前期一直受到支持,HEV強混在“雙積分最新版+節能路線技術圖2.0版”的重視程度又得到加強。這背后,是2025年混動滲透率達到40%的國家目標。

    第二個是技術因素,比亞迪、長城、吉利、奇瑞等自主品牌這次的DHT插混車型爆發,背后是各自的最新一代“雙電機DHT混動系統”方案真正實現了技術突破,做到了“動力-經濟-成本”的最佳平衡方案,且效果好于德系、特別是日系。

    這里重點要講講,這個列入“十三五”國家863項目的“雙電機DHT混動系統”對國內自主品牌車企的意義是什么?

    實際上,意義在于,“雙電機DHT混動系統”技術通過對燃油車平臺的徹底改造,搭建出全新混動專用平臺,使整車在能耗、動力、平順三大方面的表現全面超越了傳統的燃油車。

    而且最重要的是,采用雙電機DHT混動系統后,原來的“三大件”變了。采用這個技術后,動力系統不再需要純燃油發動機+變速箱動力組合,而是轉變為:混動專用發動機、雙電機DHT、混動專用功率型電池。

    這種轉變,意味著在車輛核心部件上,國內車企不再被“卡脖子”,德美日韓車企原先在燃油車核心部件上的壟斷優勢也就蕩然無存。換句話說,終于突破了原有的“三大件”格局。

    而且,業內人士分析,在混動專用發動機方面,合資車企技術進度反而落后于自主品牌車企。日美韓車企先行但是不壟斷;德系車企既不先行也不壟斷。而在“雙電機DHT”方面同樣如此,日美車企先行但是不壟斷;德車企既不先行也不壟斷。至于混動專用功率型電池,中國的強項就更不用說了。

    我們知道,HEV強混是日系曾經設置超高專利壁壘的領域。但是,這次重新開始的新一輪的混動車型上市,是真正升級后的產品。所以,“大家都發現,原來合資公司在傳統的燃油車市場中露出一個這么大的破綻?!倍葋喌螪M-i車型勢如破竹般的銷量,就是明證。合資車企們回過神來,“輕舟已過萬重山”。

    從上到下貫通的發展勢頭

    當然,之所以這次混動的發展再度“燎原”,最重要的還是自主品牌“雙電機DHT混動系統”技術的大爆發。這里面,離不開頂層設計的支持。

    從十三五開始的“雙電機同橋耦合DHT混動系統”項目,讓我們見識到了自主研發的突破所在。這是“市場換技術”換不來的,自力更生的成果也證明了,新能源并不是只有純電動一條路線。

    2020年12月,中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱“《路線圖2.0》”)。里面指出,到2025/2030/2035年混合動力占比分別達到40%/45%/50%,2025/2030/2035年油耗目標為每百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且,這里面48V輕混技術難以達到,需要使用HEV強混技術。

    隨后,在全球新能源汽車供應鏈創新大會上,新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛對外界講解了《路線圖2.0》,表示新能源汽車與節能汽車(HEV+PHEV)應該并舉發展,到2035年混合動力汽車與新能源汽車的比例各占一半,用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合實際情況。

    頂層設計是基于“雙碳+雙積分”政策的推動,而“政策+市場需求”也助推了混動車型占比提升。顯而易見,自主車企加快了用混動車型替換傳統燃油車型的速度。并且,隨著油價的飆升,消費者也需要性價比高的混動產品來協助降低使用成本。

    所以,混動進程在2022年明顯加快。那么,在純電動當道的情況下,混動的發展勢頭如何呢?

    我們看看乘聯會3月的報表就知道,PHEV這波勢頭相當強悍。第一季度,PHEV車型的累計銷量增幅達到211.2%,在新能源各類車型中都是最突出的。

    截止目前,雖然BEV車型銷量還占據著新能源車型70%的份額,但是這個份額將不斷下降。而且3月份網上一份疑似比亞迪內部會議紀要透露的接近40萬輛左右未交付訂單,以及DM-i和BEV車型訂單3:1的比例,而這個比例在2021年還是0.85:1,已經很能說明問題。

    所以,總體來看,插混車型正在成長為主流車型,這正符合前面所講的發展趨勢。

    而目前的市場,也顯示出“純電動發力兩端市場,插混加速燃油車替代?!彪m說這是華西證券給出的判斷,但是市場和車企確實是這么演化著的,背后有其規律。(本文的主題,是討論混動的問題,純電動在此略過。)

    就像汪云青老師說的,“市場最終給出了自己的選擇——對于普通家庭,插混是比純電更好的方案?!币驗?0~20萬元區間,是這個紡錘形市場消費群體的主力所在,在充電基礎設施還不完善的情況下,包括補貼退坡、去年以來原材料大幅漲價導致的提價等等,這個主力群體對于純電動的接受程度還不是太高。

    圖|2021年終端插混車型上險數據

    我們再根據交強險數據就知道,2021年PHEV車型銷量超過43萬輛,其中比亞迪占據超過一半的份額,以理想ONE、嵐圖Free、賽力斯SF5等為代表的增程式(也歸入PHEV)大約為10萬輛,這構成了PHEV消費的主體格局。而今年僅一季度,插混車型累計銷量已經超過23.5萬輛。

    2022年,比亞迪提出了120萬輛的銷售目標,其中PHEV與純電各占一半。那么,參照其在2021年的市場份額,以及PHEV一季度200%以上的增速,2022年PHEV市場100多萬輛的規模是沒有問題的。

    之前比亞迪董事長兼總裁王傳福預測過,今年新能源車滲透率能達到35%,按照業內的估計銷量達到500~600萬輛,這里面PHEV占到20%以上不是難事?;谀壳白灾髌放频募夹g突破,以及成本問題的解決,加上國家政策導向和扶持,這次的雙電機DHT混動系統車型的放量指日可待。

    “成本大法”讓日系失色

    對于自主車企“品牌全系混動”,我和康琴此前的文章《“品牌全系混動”將成為常態》也早就提出了這個判斷。當然,之前混動車型鋪開的攔路虎主要是成本問題。

    畢竟,HEV和PHEV車型復雜的兩套動力系統成本要高出不少。但是,這次國內車企這套混聯模式的“雙電機DHT系統”在成本方面,像比亞迪DM-i車型率先實現與燃油車平價(成本僅高一萬元),基于DM-i技術的秦、宋、唐、漢等車型實現了爆款銷量。

    實際上,插混車型的價格高出同款燃油車3萬元以內,就已經是完全可以接受的了。而其他的自主車企,也已經實現或將要實現插混技術的燃油車“平價”,再疊加插混車型的電動化、智能化體驗,像長城的摩卡PHEV、奇瑞瑞虎8鯤鵬e+等車型已經上市,所以,2022年“插混車加速燃油車替代”的局面正在撲面而來。

    這次的差異還在于,在市場早期,由于插混車型普遍50公里純電續航給車企和消費者都造成了誤導,以為只要50公里就夠了,但使用過程中需要更多次的充電,造成消費者的“充電強迫癥”。

    而這次,像按照奇瑞研發鯤鵬DHT過程中的消費者調研,超過100公里續航能滿足92%的用戶需求。所以,這次各車企上市的插混2.0車型基本上純電續航里程都超過了100公里。

    而且,就像業內專家朱玉龍所說,加大電池從成本來看,20kWh的差異大概在1.5萬元左右的成本,但是能夠帶來很大的使用差異。綜合下來,就有了巨大的對抗合資混動車型的競爭優勢。

    比如,比亞迪秦PLUS DM-i的起售價為10.58萬元,比亞迪自己也凡爾賽了一把,“曾經有友商把DM-i車型拿回去研究,結果證明它們倒也能搞出來,但至少需要三年,而且成本就得16W+?!睋Q句話說,就是單車成本至少要比比亞迪高5萬元。

    從動力方面來看,豐田卡羅拉雙擎E+,其電機最大功率只有53kW,最大扭矩207N·m(比亞迪秦PLUS DM-i的55Km版本為132kW、316N·m),它的電機功率只有秦PLUS DM-i一半不到,但售價接近兩倍。消費者日益成熟的情況下,如何選擇顯而易見。

    而之所以從去年年底開始出現“比亞迪現象”,我們分析一下豐田THS所代表的日系HEV強混,和比亞迪DM-i為代表的雙電機DHT插混技術,就能明白,這也是燃油和純電、機械傳動和電傳動兩個模式和兩個時代的本質差別。

    具體而言,THS是以發動機為主、電機為輔的混動技術,本質上是一輛燃油車。而比亞迪DM-i是以電機為主、發動機為輔的混動技術,本質上接近一輛純電車。加上,中國汽車行業加速進入電動化、智能化時代,這兩種模式的代差造就了市場差異。

    換句話說,誕生于1997年的豐田THS系統最核心的部分,是功率分流的“行星齒輪組”,這套系統仍屬于機械傳動為主,電傳動為輔。而爆發于2021年的“雙電機DHT系統”的核心是三電系統,更多依賴的是電傳動。

    再從成本來說,一套THS系統8萬元左右的高額成本,相比自主車企的供應鏈難言優勢,就算日系PHEV技術的硬件和軟件都沒問題,最大的難題仍舊是量產如何做到成本“平替”可控。

    此外,如果電子元器件降價,雙電機DHT系統可以跟著降成本,而THS系統的成本卻降不了多少,畢竟機械精加工的成本是死的,降價幅度不可能追上半導體器件的降價幅度。而且最關鍵的是,電子元器件在降價的同時,功率、可靠性、體積縮小等迭代水平也在不斷地提升,而以行星齒輪組、太陽輪架構、更多依賴于機械傳動的THS系統,已經接近于最優化設計,沒多少升級空間了。

    這種代差,正是自主品牌技術進步的成果。所以,這場HEV和雙電機DHT系統的對決,市場已經給出了增速完全不同的結果。這就像豐田、本田和日產在純電動領域的保守和搖擺一樣,中國自主品牌以“快魚吃慢魚”的速度,終于趟出了一條屬于自己的發展之路,并且在這條路上飛奔。

    標簽: 混動燎原插混時代的第二春 新能源汽車

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