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    插混,決定江湖地位丨“混”戰

    時間 2022-04-26 12:33:34 來源:騰訊網  

    作者丨楊 晶

    責編丨羅 超

    編輯丨朱錦斌

    “你們現在的車加一套PHEV插混系統需要計入多少成本?”今年年初《汽車公社》詢問一家合資品牌車企。

    “8萬元?!睂嶋H上,這基本是中國市場中所有合資品牌的平均數。

    寶馬5系入門插混版49.99萬元,同配置燃油車42.89萬元;CR-V插混最低售27.38萬元,HEV混動版標配20.98萬元;帕薩特插混22.99萬元,同配置燃油版20.39萬元;卡羅拉插混起步價20.78萬元,HEV混動版標配13.58萬元。

    不難看出,在合資品牌中,同車型的PHEV版本與燃油版的價差至少在7萬元。其中帕薩特PHEV與燃油版價格差距最小,實際上,帕薩特PHEV在2018年剛推出時的起售價也達到了27.69萬元,隨著銷量規?;约皩κ袌隼斫?,售價才逐漸下探。

    這也直接導致,在消費者用鈔票投票的購車選擇中,如果不是在送牌城市,這些合資品牌插混車型很難受到消費者的青睞。反而是自主品牌在這一輪競爭中,突顯出來了無比強大的競爭力,加劇了電動化轉型過慢的合資品牌的擔憂。

    自主品牌對抗合資品牌的機會

    與全球汽車工業發展歷程相比,中國汽車產業的發展雖然沒有獲得時間上的優勢。但是隨著市場容量在2009年成為全球第一后,中國汽車工業的發展速度卻遠超人們的想象。因此,在自主品牌的崛起過程中,長期目標就是如何與外資品牌相抗衡。

    此刻的自主品牌深刻認識到,即便發展速度再快,但是與外資品牌相比在燃油車領域依然有著先天不足的劣勢。要想成為并跑者甚至引領者,就必須“換道超車”。好在,由于新興技術的突破以及中國消費升級,為自主品牌參與全球競爭提供了千載難逢的機會。

    一邊是內燃機技術不斷與外資品牌縮小差距,一邊是新能源和智能網聯快速發展,再加上消費者對國貨的意識形態轉變。自主品牌PHEV產品在去年開始就呈現出集中爆發的趨勢,并于去年下半年開始,隨著比亞迪DM-i插混車型的熱銷迅速出圈。

    乘聯會數據顯示,2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛,其中純電動車型244.4萬輛,同比增長168.6%;包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5萬輛,同比增長171.2%。也就是說,插電混動車型增速超過了純電動車型。

    曾經被消費者詬病為“智商稅”、“騙補”、“工業垃圾”等的插混車型,終于迎來陽光明媚的春天。中國汽車市場在售PHEV插電式混合動力車型有84款,其中自主品牌36款,外資品牌48款,下至比亞迪上至法拉利,價格從11.18萬元跨越至510.8萬元不等。

    但是在這些插混車型中,數量不占優的自主品牌在銷量上占據了絕對主導地位。原因無他,無論是轎車還是SUV、無論是緊湊型車還是中型車、甚至是中大型車,外資品牌的劣勢就是價格高企,而選擇插混車型的消費者往往算的就是一筆經濟賬。

    為什么外資品牌的插混車型成本降不下來?一是規劃,二是規模,三是供應鏈。無論PHEV插混還是BEV純電,外資品牌的布局普遍落后,包括日系在死磕HEV混動,歐系的插混車型只是為了平衡積分,美系的插混車型不適應中國市場。

    電動化的遲滯性影響了外資品牌在規模上的效益,以致于其插混車型的電池、電機和電控“三電”系統缺少技術儲備和成本優勢。并且長期依賴于廣袤的燃油車市場,對電動化的重視程度不足,沒有形成完整合適的供應鏈體系。

    而自主品牌從2015年提出“彎道超車”以來,就是寄望于電動化來切換與外資品牌的競爭賽道。經過十幾年的發展和裂變,自主品牌已經在技術實力、品牌調性、產品體驗和特色服務等方面,在這片充滿血腥的紅海市場中冒出頭來。

    去年,比亞迪DM插混車型累計銷售27.29萬輛。作為對比,一汽豐田雙擎家族銷售20.16萬輛;廣汽豐田雙擎家族銷售17.56萬輛,Honda中國銳·混動家族銷售23.38萬輛??梢钥吹奖葋喌铣晒δ嬉u,插混車型一舉將日系混動產品拉下神壇。

    所以在插混崛起之時,不少外資品牌要么在BEV純電市場掙扎,要么還在布局HEV求生。純電動固然是未來的方向,但是現階段仍然是燃油車到純電動的過渡期,而插混車型就是過渡期的過渡性產品,是當下的最優解。

    也就是說,插混車型是燃油車的接替者,而不是要去搶占純電動車型的市場份額。那外資品牌如何將插混車型的價格下探?答案或許只有一個,那就是聯合合資品牌的中方公司,嫁接其自主品牌的插混技術,或者直接使用一些自主品牌的插混系統,降低成本。

    一直以來,自主品牌不缺乏的就是對成本的極致壓縮。如今,比亞迪的DM-i插混系統也開始外供,一是為了平攤成本,二也是為了鞏固其插混技術的江湖地位。但是,在朝氣蓬勃的中國插混市場,比亞迪還遠沒有到一家獨大的時刻。

    下一位“自主一哥”是誰?

    目前,吉利雷神HI·X、長安藍鯨iDD、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT等插混技術品牌紛紛推出,并且這幾家頭部自主品牌的插混車型先后落地,插混市場不僅是自主品牌圍攻外資品牌的戰場,也成為了下一位“自主一哥”競爭的必要手段。

    “電動化的趨勢已經不可逆轉,下一個爆發點,會在哪里?毫無疑問,將是私家車。而且在中短期內,插電式混合動力將是主流?!北葋喌峡偛猛鮽鞲T?017年的比亞迪品牌盛典上做出斷言。

    當下的國內新能源汽車銷量整體呈現出“兩頭大中間小”的不均衡狀態。以“蔚小理”、特斯拉為首的電動車企成功占位高端新能源汽車市場,而隨著五菱宏光MINIEV、長安奔奔EV等一系列產品的爆發則形成了較為規模的低端新能源領域。

    實際上,參考燃油車市可以看出,中國車市健康態的情況應該是呈現“紡錘形”的中端市場更為廣大。而當下這一“沙漏型”的結果是新能源汽車市場并不成熟的體現,好在隨著技術的進步,消費者意識形態的改變,中端市場開始有了改變。

    在體量龐大的中端市場中,純電動車續航衰減、補能設施不完善、受原材料影響波動大、保值率低等難題尚未解決。相對而言,“既油又電”的插混產品在這些方面的焦慮則要少上許多??梢钥吹?,插混車型將從之前的過渡逐漸成為主流。

    去年,南方一家大型自主品牌車企,在經過千辛萬難之后成功與日系混動牽手。原本以為能夠依托于強大的日企混動技術,在中國市場進一步發光發熱。但是隨著插混車型深入人心,這家車企也立即著手PHEV技術的鉆研,并擇日發布混動品牌。

    秦Pro插混、宋PLUS插混這兩款車搶占了絕大部分插混市場,毫無疑問,在15萬元級別的市場中,PHEV將會取代48V輕混和HEV成為電動化的新指標。那么難題就來到了其他自主品牌這邊,比亞迪停售燃油車,已經沒有歷史包袱,而其他自己品牌則不行。

    差異化,永遠是自主品牌之間競爭的重要砝碼。長城汽車用售價高達29.5萬元的魏牌摩卡DHT-PHEV打頭陣,長安汽車同樣選擇高端序列UNI-K iDD作為急先鋒。只不過與摩卡DHT-PHEV相比,UNI-K iDD用了17.69萬元這個極具沖擊力的定價。

    另外一邊,與長城和長安采用SUV策略不同的是,吉利雷神動力插混首款車型給了帝豪L。而奇瑞汽車與比亞迪一樣,選擇了旗下明星產品瑞虎8 PLUS打造了瑞虎8 PLUS鯤鵬e+。保守的定價策略讓這兩者的價差不大,有利于完全參與到與比亞迪競爭的市場中。

    無論如何,從自主品牌首款插混車型的推出,可以看出這家車企在插混市場的戰略打法。即便比亞迪在原本燃油車熱銷的市場已經先入為主,即便插混是趨勢之一,但是去年54.5萬輛的插混市場容量整體還是偏弱小。

    其他自主品牌的首款插混產品只是在向市場試水,一旦今年插混市場達到一個質變的數據,不管是高舉高打,還是高開低走,還是正面硬剛。這些自主品牌車企都要依托于自身的品牌特色去迎合市場需求,才能在新一輪的競爭中保持領先。

    就像長安汽車董事長朱華榮所說,“無論是在電動化和智能化轉型,還是在新興商業模式的探索上,中國汽車品牌已經不再是旁觀者或者簡單的跟隨者,而是已經成為并跑者甚至引領者?!痹诔墒斓碾妱踊袌鲋?,最終形成自主品牌對外資品牌的超越。

    標簽: 決定江湖地位丨混戰 插混車型

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