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    長安成最后“遮羞布”!為什么起點更高的造車國企,干不過民企?

    時間 2022-05-17 08:56:56 來源:騰訊網  

    1983年,新中國引入了第一家合資車企——北京吉普,迄今為止已經有快40年的歷史了,隨后國內誕生了數十家合資車企,但是在這40年的時間里,國內造車企業卻呈現出了非常明顯的分化趨勢。

    手握大把優勢資源,起點更高,創立更早,背靠合資技術的造車國企,發展卻不盡如人意。反而是一窮二白,起點更低,創立更晚,最初連造車資質都沒有的民營車企,最終成為了中國自主品牌的中流砥柱,肩負起了與國際巨頭廝殺,維護中國汽車品牌形象的歷史重任。

    2021年,吉利汽車以132.8萬輛的銷量,成為2021年國內乘用車市場的“自主一哥”。長城汽車以128萬輛的成績位列第二,它們都是民營車企,不知道一眾國產車企看到這個榜單是否會感到汗顏,而長安汽車已經成為了國產車企之中,最后的遮羞布,以120萬輛的成績位列第三。這已經是雙方起點不同,起跑時間不同,享受的資源傾斜不同的情況下,呈現出來的結果了,如果真的把造車國企和民企放在同一起跑線,那如今的造車國企還能剩下幾家呢?

    占盡天時地利的造車國企,為什么競爭不過民企呢?

    合資政策削弱了國企進取心

    改革開放以后,為了引進國外先進的造車技術,我國開始實行以市場換技術這項政策,但是這項政策其實是一把雙刃劍。外資進入中國必須合資,并且一般都會選擇造車國企合資,這才有了北京奔馳,一汽豐田,一汽大眾,上汽大眾等等品牌。

    但是合資之后的造車國企,卻像是抱上了搖錢樹,沒技術,有國外車企提供,不會設計,有國外的工程師設計,而且當時缺乏市場競爭,只要造出來的車就不怕賣不出去,就這樣這些造車國企躺在溫柔鄉里不思進取,在核心技術方面毫無建樹,諷刺的是,造車國企之中相對比較出色的長安,恰恰是合資板塊比較羸弱的,這已經足以說明問題了。而像一汽、北汽這樣的造車巨頭,一旦拿走合資板塊,又還剩下什么呢?核心技術不只是三大件,而更多的是完善的研發體系和能力、供應鏈體系、質量控制體系,在這方面,從零開始的民企反而要做得更好。

    國企決策效率偏低

    我們常說天時地利人和,造車國企占盡了天時地利,但是唯獨在人和這方面,遠遠不如民營車企。吉利的李書福、長城的魏建軍、比亞迪的王傳福,都是能力極強,決策果斷的領導者,國內優秀的汽車領軍人物,但是在造車國企之中,你很難看到有這樣的靈魂人物。當然了,把李書福、魏建軍、王傳福放到國企的環境,他們也不一定能夠走到今天,因為國企的領導一般是任命制,在決策的過程中,更多的考慮控制風險,因此在進行決策的時候,要進行各種預案,重要節點主要領導嚴格把關,層層壓實責任,把項目風險降到最低。

    而民營企業不同,魏建軍當年力排眾議,堅持"長城的SUV業務要是做不到全世界第一,就不做轎車!"停掉了轎車生產線,如果沒有這項決策,也就沒有如今的長城汽車了。比亞迪發展歷史之中五次重要轉型,到最近停產燃油車,這些決策放在造車國企之中是不可能做出的。因此,小步快跑的民營企業,在進行決策的時候往往能夠更靈活。

    國內自主汽車產業真正取得發展,其實也就最近這20年的事情,在這之前,國產汽車基本上貫徹拿來主義,山寨橫行,質量低劣。而這20年的汽車發展,其中大多都是造車民企貢獻的,而之前的數十年,造車國企對于中國汽車工業進步帶來的貢獻,可以說是微乎其微。

    隨著外資車企合資股比的放開,存續了36年的中國50:50合資車企,接近退出謝幕的歷史性時刻。華晨寶馬,是中國第一家打破50:50股比限制的合資車企。特斯拉上海工廠,是中國現代汽車工業史上第一家由外商100%獨資控股的汽車制造商。達摩克里斯之劍終將會落下,上汽、一汽、東風、北汽、廣汽,都得思考一下后面的路怎么走了,當這些造車國企被撕下合資品牌的保護盔甲,真丟到市場和民企去貼身肉搏,它們能撐得過幾個回合?

    標簽: 長安成最后遮羞布為什么起點更高的造車國企

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